为什么德国人那么严谨造个车还烧机油？
谈到德系车烧机油真的是个令人很无奈的话题。十多年前关于德系车烧机油的说法层出不穷，而现如今德系车烧机油几乎成为了一种共识。也就是说无论现在的德系车是否烧机油，它都是要烧机油的。无论别的车系是不是也存在烧机油的现象，可德系车却总是要烧的。
总之德系车是否真的烧机油似乎已经不再重要，在广大车友及非车友心中德系车就应该也必须是烧机油的。而导致这样结果的根本原因在于信息不对称，其次就是消费者的主观层面的认知。似乎网络上永远留不下关于日系车出现问题的记忆，而对于出现问题的德系车而言则是遗臭万年。最终就产生了德系车一定要烧机油，而日系车就一定不会烧机油的非客观结论。
如日产1.6L发动机烧机油很常见，当年凯美瑞2.4L发动机烧机油非常严重。丰田3GR发动机烧机油几乎是通病，雷克萨斯IS300汽车几乎8、9万公里就会开始烧机油，每千公里机油损耗量超过1L的并不少见。还有2.7L的汉兰达，十万公里左右几乎辆辆烧，去年年底接触一辆27汉兰达10.6万公里，每千公里机油损耗量接近1.4L，变速箱在换油时都有破碎的钢珠流出。
所以这是严谨不严谨的问题么？各大汽车品牌都有几款机器是烧机油的，关键看烧机油的机型装机量有多大。销量越大、出现问题的车子就越多，所产生的市场反馈也就越剧烈。反之就是销量越少、出现问题的车子就少，产生的市场反馈也就越平淡。就拿丰田的3GR-FE为例，07、08年出现大面积的烧机油、漏机油问题。一些新车甚至在几千公里时发动机右侧气缸盖与缸体的接合部位就开始漏油了。
而导致问题的原因则是因为设计缺陷，漏油位置的缸体与缸盖的接合平面度较差，而在配装时又没发现这个问题，导致起到密封作用的橡胶面积不够。实际上五大车系诸如此类设计缺陷问题数不胜数，存在烧机油、漏机油的机型也不占少数。但还是那句话朋友们的思维中有且只有德系车是烧机油的，其它车系烧不烧不知道、也兴趣去搞清楚到底烧不烧，所以其它车系=都不烧。
一款烧机油机型的恶名取决于销量既然在内燃机发展历程中存在很多存在设计缺陷的机型，那为啥大家却只记得大众旗下的EA888（2代2.0T）烧机油呢？关键在于装机量（销量），EA888是大众旗下的主力发动机，覆盖范围从A级车到C级车，还包括奥迪、大众旗下的多款SUV。整体销量实在太大，同样的烧机油概率，销量10万辆与销量千万辆所产生的反馈是不同的。
比如一款车销量=0，那么出现问题的概率也是0、投诉0，那么我们能不能说这款车的质量好？同样存在设计缺陷的3GR-FE为啥就静悄悄的离场而不掀起波澜呢？因为这款机器配备在锐志、雷克萨斯GS、雷克萨斯IS以及皇冠上，这几款车加到一块的销量可能都赶不上迈腾销量的1/10多。只要产生的反馈不剧烈，厂家及时下场解决、慰问下车主基本可以很好的平息。
烧机油的不同类别1.设计缺陷：这类机器可能因为种种原因存在设计上的缺陷（如上文中起到封闭作用的橡胶件不够大，没有封闭完全）。这类机器出现烧机油的节点很靠前，通常几万公里就开始烧，严重些的甚至几千公里就开始明显的烧机油。
2.机体老化：机体老化所导致的烧机油任何车系都无法避免，也就是说无论日系、德系还是美系车都存在烧、漏机油的那一天，只不过是早晚问题。无论是什么车系、什么品牌的汽车，终究逃不过烧机油。
3.保养问题：因不按厂家要求进行保养导致烧机油的占比并不高，如用廉价机油、翻新油等等。大部分这些问题集中在公家的车辆上，因为车不是自己的、保养维护往往又都外包出去。私家车大部分都是按照厂家的要求来的。
德系车烧机油的原因德系车烧机油的主要原因还是在于设计层面上的缺陷，比如二代EA888（2.0T）、宝马N54发动机。这两款机型在烧机油界可谓是大名鼎鼎，也正是因为这两款机器导致德系车被扣上了烧机油的帽子，直到现在都没办法摘下来。二代EA888（2.0T，1.8T烧机油问题很少）上市后，很快就出现大量烧机油的投诉。
二代EA888于2012年上市，那个时期恰恰是咱们乘用车市场的井喷期，汽车市场最黄金的时期，所以车子卖得多、烧机油问题就出现得多，所以大众车烧机油问题很快传到大江南北。2代EA888所存在设计缺陷的地方分别是活塞环、油气分离器，正时链条也存在问题，后来这些问题在三代EA888上已经被改良，也就是说三代EA888烧机油问题已经被控制，但印象改变不了了。
另一面烧机油的典范就是宝马的N54，这本该是一台机皇，当然它的确是当时乘用车领域的性能机皇，但却带了一身先天病。宝马经典的3.0L自吸N52在升功率方面被日产的VQ37HR、丰田的2GR-FSE所压制，导致宝马在自吸领域失去了信心。为了在短时间内实现对VQ37与2GR的反超，给N52挂上了两颗涡轮、腹内锻造、改电喷为直喷。强行升级后的N54在性能上的确强，但开发周期太短导致这台机器设计缺陷多到难以统计，导致烧机油、漏机油、高压油泵当机、喷油嘴漏油、进气端涡管爆裂等等。
至此德系车成了烧机油的代名词，因为这俩品牌一直卖得不错。大众在普通品牌中销量最高（那时候南北大众年销量=两田一产总销量*2，接近），在豪华品牌中宝马又持续坚挺，再加上EA888奥迪的多款车型也在使用，就是2007-2012年间，德系车成为了烧机油的代名词，说到底就是个别几款发动机引发的问题。大众终究不比丰田，丰田旗下各种机型琳琅满目，但GR系列就有7款，UR系列、GZ系列、KR系列、NZ系列、ZZ系列UZ系列等等等等，高达上百款。大众主力机只有EA888，一旦EA888出了问题波及面就太大了。
德系发动机缸壁上的网纹导致烧机油关于德系车烧机油有一种说法是德系车缸壁上有网纹，这些网纹组成一个个的储油罐所以烧机油。实际上这种说法是错误的，任何车系的缸壁上均有网纹，作用的确是起到储存机油的作用，同样通过网纹的消失来判断缸壁的实际磨损程度。试问这是什么高深莫测的独有技术么？但凡在铁工厂干过、有过钳工经验的朋友都知道，这就是在金属表面做的刮花处理。
如上图所示这是上世纪8、90年代咱们钳工用三棱刮刀在金属表面刮的纹理（也叫做燕纹，这功夫没几年下不来；下图鄙人业余时间刮着玩的），金属表面的刮花处理主要就是为了储油，增加润滑。只不过现如今自动化普及了、对精度要求高了，钳工的手感终究比不上数控设备，所以现在都是珩磨机来完成刮花处理，精珩之后珩磨石就会在缸壁上刮出网纹。
这可不是德系独有的技术，而是机械制造行业均掌握的最基本技术。日系、美系、法系等等车系的发动机缸壁上皆有纹（差异在于是不是直观），但朋友们似乎只注意到了德系发动机缸壁上有网纹，但却没注意其它车系发动机上是否也有纹，这就形成了信息的不对称。所以用缸壁上的网纹来解释烧机油太牵强，这是另外一个故事，风马牛不相及的故事。
那么德系车烧机油除了设计缺陷难道就没有其它问题？其实也有，如设计无缺陷的德系发动机为何也会比日系发动机更早开始烧机油？因为德系发动机的橡胶密封件老化得太快了，密封件一老化、失去弹性，那自然要漏油、烧油，所以德系车机舱跑个10万公里必然油腻腻。这可能与涡轮机多一路热源有关，当然也可能与供应商提供产品的品质有关系。
德系汽车品牌（欧系）与日系汽车品牌在供应链条上存在差异。欧洲那些供应商大都是独立运营，比如说舍费勒、博世、法雷奥等等，主机厂选择供应商时往往是采取招标类的方式。合作周期并不是很长，各大供应商往往喜欢用新花样去取悦主机厂，但花样多了难免在实用上出问题。而日系主机厂与供应商之间往往是深度捆绑，主机厂与供应商之间相互控股，比如丰田与电装、日产与杰特可等等。
合作周期长的超乎想象且极其稳定（如丰田为啥不用博世的ESP），供应商能拿到长期订单不愁吃喝，所以在花样上玩得少，但相互控股形成的深度捆绑则必然会导致一荣俱荣、一损俱损的局面，供应环节质量出问题供应商自己也会受到损失，大家面子都不好看。所以日系零部件供应商在品质、标准上要比欧系零部件供应商更强，这也导致了日系车在细节上更出色，小功能、小细节出现问题的概率更低，但欧系车用久了一个塑料按键都可能融化。